Ferrovia Oeste-Leste (Fiol): o que é, por onde passa e quando fica pronta

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) surge como um dos projetos de infraestrutura mais estratégicos para a Bahia e para o Brasil. Idealizada para ligar o interior do país ao litoral atlântico, a ferrovia tem como objetivo principal criar um corredor logístico eficiente para o escoamento de grãos, minérios e outros produtos até o Porto Sul, em Ilhéus. Com cerca de 1.500 km previstos em sua extensão total, a Fiol conecta regiões agrícolas e mineradoras ao mercado internacional, reduzindo custos de transporte, ampliando a competitividade e atraindo novos investimentos para o estado.

Apesar do grande potencial econômico e ambiental, com a expectativa de reduzir significativamente a emissão de gases de efeito estufa e impulsionar cadeias produtivas locais, a obra acumula mais de uma década de atrasos, dificuldades financeiras e entraves ambientais. Nesse cenário, compreender a importância da Fiol e os impactos esperados de sua conclusão é essencial para analisar não apenas o futuro da logística baiana, mas também os desafios estruturais que marcam a execução de grandes obras no país.

O que é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol)?

A Fiol (EF-334) é um projeto ferroviário que visa atravessar e ligar o interior do Brasil, incluindo o interior baiano, ao litoral atlântico, formando um corredor logístico para escoamento de produtos agrícolas, como diversos tipos de grãos, minérios e fertilizantes. A ferrovia tem seu percurso previsto para passar entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO), contando com 1.500 km no projeto original, e foi idealizada para reduzir custos de transporte e integrar produtores do Oeste baiano e de estados vizinhos a portos do Nordeste, como o porto sul na Bahia. 

Em julho de 2023, o presidente Luiz Inácio da Silva, conhecido também como Lula, teria anunciado a construção da Ferrovia Oeste-Leste como primeira obra do novo PAC e pediu um adiantamento da obra a Bahia Mineração (Bamin), com a justificativa de que a paralisação da obra geraria um retrocesso a infraestrutura nordestina, nesse mesmo evento o presidente afirmou que a ferrovia traria em torno de 1.200 empregos para a população. A ferrovia também irá desempenhar, além do transporte de grãos e minérios, uma redução de 86% na emissão de gases de efeito estufa. 

Trajeto da ferrovia: cidades beneficiadas

O trajeto da ferrovia será dividida em três trechos, Trecho 1 (Ilhéus-Caetité), Trecho 2 (Caetité-Correntina/Barreiras) e Trecho 3 que seguirá até tocantins e conexão com a Ferrovia Norte-Sul (Figueirópolis/TO).

O Trecho 1 (Ilhéus-Caetité) terá o seguinte roteiro: 

• Ilhéus, que será o ponto final no litoral, conectado ao Porto Sul, será fundamental para a exportação de minério de ferro, grãos e outros granéis. Transformando a cidade em um hub logístico-portuário, gerando empregos e possivelmente atraindo investimentos em retroportos;
• Brumado e Caetité, polos que concentram reservas minerais (especialmente ferro em Caetité, além de mármore e outros minerais na região). A ferrovia teria o objetivo de dar saída competitiva para a exportação;
  
  
• Maracás, ministra uma forte produção de vanádio (ligado ao setor de energia e aço). O acesso da cidade à ferrovia permitiria uma exportação mais barata e ampliará a atração de indústrias de beneficiamento;
• Livramento, sendo uma cidade agrícola, localizada no sudoeste da Bahia, na região do sopé da Chapada Diamantina, que produz frutas e hortifrutigranjeiros, sendo assim mais fácil o escoamento dos produtos com o acesso ferroviário, ainda que em menor escala que os grãos e minérios;

Já o Trecho 2 (Caetité-Barreiras/Correntina), terá a seguinte travessia: 

• Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, são essenciais para o agronegócio do Oeste da Bahia, com produção em larga escala de soja, milho e algodão. Atualmente, com a maior parte dessa produção dependendo dos modais rodoviários,que percorrem milhares de quilômetros até Santos ou Itaqui, a finalização do trecho 2 da Fiol, traria um transporte mais eficiente desses produtos até Ilhéus;
• São Desidério é um dos maiores produtores de grãos do Brasil, principalmente na produção de soja. A integração com a rodovia reduziria os custos logísticos, aumentando a competitividade internacional da região;

Por fim, o Trecho 3 (Oeste da Bahia-Figueirópolis/TO), teria sua conexão com a Ferrovia Norte-Sul, conectando não só a Bahia, mas também Goiás, Tocantins e parte do Mato Grosso ao Porto Sul. Permitindo que cargas vindas do Centro-Oeste e Norte equilibrem os fluxos logísticos no Brasil, por meio dos portos tradicionais como de Santos, Itaqui e Paranaguá. Apesar do transporte rápido ser uma das alternativas que beneficiaram o Oeste baiano e Figueirópolis, eles também contaram com o benefício de estar em rota de integração nacional, atraindo centros de distribuição, indústrias, processadoras e terminais intermodais. 

Com a finalização da ferrovia, a conexão com as áreas mineradoras do Centro-Sul da Bahia ao Porto Sul em Ilhéus, irá acelerar as exportações e reduzir a dependência de longos trajetos rodoviários a portos como Salvador ou Vitória. Ao mesmo tempo, transformará o Oeste baiano em um corredor agrícola altamente competitivo, ampliando a exportação de grãos e incentivando novas cadeias de valor, como indústrias de esmagamento de soja, processamento de algodão e biocombustíveis. Por fim, ao se integrar à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis (TO), a Fiol deixará de ser apenas uma ferrovia baiana para se tornar parte de um grande corredor logístico nacional, ligando o MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) ao Atlântico e diversificando as rotas de exportação brasileiras.

Situação atual das obras

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), projetada para ligar Ilhéus ao Tocantins é considerada estratégica para o escoamento de grãos e minérios pelo Porto Sul, acumula uma longa trajetória de atrasos, paralisações e revisões orçamentárias desde o início das obras, em 2011.

O primeiro trecho, entre Ilhéus e Caetité (537 km), foi lançado há 14 anos com orçamento inicial de R$4,3 bilhões e promessa de conclusão em poucos anos. No entanto, o empreendimento enfrentou uma série de obstáculos, como embargos ambientais, dificuldades de financiamento e problemas administrativos, o que travou o ritmo da construção. Nesse período, as obras chegaram a ser paralisadas em diferentes pontos e retomadas sem continuidade.

Em 2021, o governo federal leiloou o Trecho 1, que passou para a responsabilidade da Bahia Mineração (BAMIN), com expectativa de aceleração e entrega em até cinco anos. Contudo, as dificuldades financeiras da empresa para captar sócios e consolidar investimentos levaram a novos ajustes de cronograma. Declarações oficiais chegaram a indicar que a obra poderia ser concluída em 28 a 30 meses após a consolidação do financiamento, mas esse prazo ainda não se confirmou na prática.

Enquanto isso, os custos aumentaram consideravelmente. Dados recentes apontam que o empreendimento já extrapolou o orçamento inicial em cerca de R$930 milhões, elevando a pressão sobre a União, o Estado da Bahia e a concessionária.

Os Trechos 2 e 3, que avançam de Caetité em direção ao Oeste da Bahia até chegar a Figueirópolis (TO), onde a Fiol se conectará à Ferrovia Norte-Sul, seguem em diferentes fases de estudo, licenciamento e editais. Em setembro de 2025, o governo federal anunciou um novo edital para a retomada de obras no Trecho 2, considerado essencial para atender à produção agrícola de Barreiras, Luís Eduardo Magalhães e São Desidério.

A questão ganhou peso político nos últimos meses. A Assembleia Legislativa da Bahia (AL-BA) pautou a paralisação da ferrovia em suas discussões, pressionando por maior transparência sobre os atrasos e impactos socioeconômicos. Já o ministro Silvio Costa Filho, dos Portos e Aeroportos, admitiu estar avaliando a situação da paralisação na Bahia, ressaltando a necessidade de um alinhamento entre governo federal, estadual e o BAMIN. Em paralelo, o governo da Bahia lançou um edital próprio para viabilizar a conclusão de trechos da FIOL 2, em tentativa de acelerar o avanço.

Após mais de uma década de promessas, a Fiol tornou-se um símbolo das dificuldades estruturais e políticas do país em concluir grandes obras de infraestrutura. Embora seu potencial logístico seja reconhecido como transformador, especialmente para a exportação de minério de ferro, soja, milho e algodão, a ferrovia ainda não saiu do papel em sua totalidade. O resultado é um projeto que deveria integrar regiões agrícolas e mineradoras ao Porto Sul, mas que até agora acumula 14 anos de atraso, quase R$1 bilhão a mais no orçamento e incertezas sobre sua conclusão efetiva.

Impactos esperados no escoamento de grãos e minérios

A redução do custo logístico por tonelada e o aumento da capacidade de saída, de produtos como soja, milho, farelo e minério de ferro, tem sido um dos impactos diretos ao escoamento de grãos e minérios. A ferrovia ao oferecer saída direta ao Porto Sul/Ilhéus, tende a reduzir a dependência de longos trechos rodoviários. Projeções do estudo do corredor apontam grande participação de granéis vegetais, cerca de 80% da demanda, e potencial de operação de milhões de toneladas no longo prazo. Gerando uma maior competitividade em armazéns, terminais e cadeias de beneficiamento. Contudo, os ganhos efetivos dependem da conclusão integrada das ferrovias em conjunto com o terminal portuário, como o Porto Sul que seria ligado diretamente à ferrovia, e a sinergia com a Ferrovia Norte-Sul. 

Trecho até Ilhéus e integração com o Porto Sul

O Trecho 1 da Fiol, que liga Caetité a Ilhéus, é considerado o mais estratégico de todo o projeto porque conecta diretamente a ferrovia à infraestrutura portuária planejada para o litoral sul da Bahia, o Porto Sul. Esse terminal marítimo foi projetado como um porto em mar aberto, localizado a 18 km de Ilhéus, com acesso por uma extensa ponte sobre o mar e uma área de retroporto para apoio logístico. Seu planejamento prevê a movimentação de cargas minerais, grãos e outros granéis sólidos, com capacidade inicial projetada para dezenas de milhões de toneladas por ano.

A ideia central é formar um corredor integrado à mina–ferrovia–porto, no qual o minério de ferro extraído em Caetité e os grãos do Oeste baiano cheguem diretamente ao litoral por trilhos, reduzindo custos logísticos e evitando o sobrecarregamento das rodovias. Essa integração é vista como fundamental para a competitividade do agronegócio e da mineração na região, além de abrir novas frentes de exportação pelo Atlântico.

Apesar do potencial, tanto a Fiol quanto o Porto Sul enfrentam entraves que retardam sua plena operação. No caso do porto, as obras chegaram a ter canteiros implantados e estruturas iniciais construídas, mas a continuidade depende da superação de pendências ambientais e de licenciamentos complexos, já que o terminal está situado em uma região de elevada sensibilidade ecológica, próxima a áreas de preservação. Além disso, há a necessidade de coordenação entre investimentos públicos e privados, enquanto o Estado e a União cuidam de parte da infraestrutura de acesso, cabe à iniciativa privada, em especial à Bahia Mineração (BAMIN), garantir os aportes financeiros para a construção e operação do terminal.

Infraestrutura da Bahia: entenda os projetos logísticos do estado

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) é apenas uma peça dentro de um conjunto mais amplo de projetos logísticos que a Bahia vem desenvolvendo para destravar gargalos históricos no escoamento da produção. O plano envolve não apenas a conclusão da ferrovia e sua integração ao Porto Sul, mas também a modernização de terminais portuários, investimentos em hidrovias e melhorias em rodovias estratégicas que ligam o interior ao litoral. O objetivo é consolidar o estado como um corredor multimodal competitivo, capaz de atender tanto ao agronegócio quanto ao setor mineral e industrial.

O governo da Bahia, em articulação com o Governo Federal, tem lançado editais de concessões e estudos técnicos para atrair a iniciativa privada e acelerar a implementação desse corredor. A ideia é criar uma rede integrada em que ferrovia, porto, rodovias e, futuramente, hidrovias trabalhem em sinergia, reduzindo custos de transporte e ampliando a participação baiana nos fluxos de exportação.

Contudo, o avanço desses projetos não está isento de obstáculos. Entre os riscos e desafios estão:

• Licenciamento ambiental, que exige conciliar desenvolvimento econômico com preservação em áreas sensíveis, como a região litorânea de Ilhéus.
  
  
• Arranjos financeiros complexos, já que muitos empreendimentos dependem da entrada de sócios privados para viabilizar os aportes necessários.
  
  
• Integração logística com outras ferrovias, como a Norte-Sul, fundamental para que a FIOL tenha alcance nacional.
  
  
• Impactos socioambientais locais, que exigem planejamento participativo e medidas compensatórias para mitigar efeitos sobre comunidades e ecossistemas.
  
  

Além da logística, a Bahia se destaca em outro eixo de infraestrutura estratégica: a energia. O estado é hoje líder nacional em fontes renováveis, sobretudo eólica e solar, com centenas de parques em operação no semiárido. Essa matriz limpa atrai novos investimentos industriais e fortalece a imagem da Bahia como polo sustentável.

Os portos da Bahia também desempenham papel decisivo nesse cenário. Além do futuro Porto Sul, terminais como os de Aratu-Candeias, Salvador e Ilhéus já movimentam produtos petroquímicos, agrícolas e minerais, sendo pontos-chave no abastecimento interno e na exportação. Projetos de modernização e ampliação dessas estruturas buscam elevar a capacidade de carga, garantindo maior competitividade frente a outros estados nordestinos.

No conjunto, a combinação de Fiol, Porto Sul, portos consolidados, rodovias, hidrovias e energia renovável representa uma aposta da Bahia em se tornar um hub logístico e energético do Nordeste, integrando cadeias produtivas, atraindo indústrias e fortalecendo sua posição no comércio exterior.

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